Dxe tout temps, les humains ont tenté de se regrouper près d’un plan d’eau navigable pour des raisons tant économiques que sécuritaires ou sociales (élargissement du noyau familial). Avec le temps, certains de ces centres décisionnels intégrés sont devenus de véritables mégalopoles maritimes. L’industrialisation a ensuite accentué cet attrait de même que son corollaire, soit l’augmentation des matières résiduelles et de la pollution sonore, visuelle et atmosphérique.

Dans le cadre actuel d’un libre-échange débridé, on assiste de plus en plus à la déréglementation des modes de transport et à leurs effets parfois néfastes sur la sécurité — Lac-Mégantic ici, déversements pétroliers maritimes là-bas — ainsi qu’à l’augmentation des cargaisons et des livraisons, exigeant par le fait même une logistique pointue en ce qui concerne les modalités de transbordement. Le but demeure toujours le « juste assez, au bon endroit et juste à temps ». Mais comment y parvenir intelligemment dans un contexte de réchauffement climatique et, phénomène nouveau, d’un mouvement irréversible vers la décarbonisation de notre mode de vie ?

Il devient pertinent de regarder du côté de l’Organisation des autorités portuaires européennes, dont l’un des dossiers majeurs traite de « la protection et de l’amélioration de l’environnement par la réduction des émissions des navires, particulièrement près des zones résidentielles ». Au Royaume-Uni, la qualité de l’air et les émissions atmosphériques venant des navires sont maintenant considérées comme prioritaires lors des discussions traitant d’environnement et de santé publique. Dans ce pays à l’origine de la révolution industrielle, Londres vise, d’ici 2050, un « environnement carboneutre » ainsi que l’obtention de la meilleure qualité d’air parmi les grandes villes mondiales. Concrètement, les autorités portuaires n’envisagent rien de moins que la création d’un « port vert » avec des installations situées loin des zones d’accueil sensibles (population résidentielle) tout en introduisant un « tarif vert » pour diminuer les charges portuaires des navires moins polluants.

Compétition féroce

De ce côté-ci de l’Atlantique, faute d’une gestion intégrée des administrations portuaires de juridiction fédérale, se dessine une compétition féroce engagée par le port de Québec face à l’axe Montréal-Contrecoeur pour le contrôle du transbordement de conteneurs dans le couloir maritime « fleuve-Grands Lacs ». L’argument de Québec est de pouvoir accueillir de plus gros navires — 10 000 conteneurs contre 6000 à Montréal — pour un transbordement dans des navires plus petits pouvant se rendre directement jusqu’aux ports américains et canadiens situés sur le littoral des Grands Lacs.

Le débat entre les deux principaux centres maritimes québécois demeure toutefois improductif, car on ne semble pas avoir considéré jusqu’ici d’autres sites exceptionnels, au premier chef Sept-Îles. Libre de glaces toute l’année et possédant des terminaux dont certains ont 16 mètres de tirant d’eau, c’est de loin le port québécois ayant la plus faible « empreinte carbone » du fait, notamment, d’une population relativement faible (26 000 résidants) et d’une nature exceptionnelle, l’attrait principal étant une baie gigantesque (45 km2) pour le mouillage des navires.

Par ailleurs, il ne faudrait surtout pas négliger Sydney au Cap-Breton, qui développe actuellement le projet NOVAPORTE, un mégaterminal vert offrant des avantages marqués : distance la plus faible avec l’Europe, capacité de transbordement vers les ports à proximité de la Nouvelle-Angleterre, accueil de navires de 18 000 + conteneurs (Suezmax), ce que ne peuvent faire Sept-Îles et Québec.

Ainsi, force est de conclure qu’avec cette nouvelle donne, l’argument-choc du port de Québec, soit son tirant d’eau de 15,5 mètres, a perdu de son lustre. À cet égard, on ne peut qu’apprécier les sages propos du maire de Québec qui affirmait récemment sur les ondes d’une radio locale : « Les décisions d’investissements des gouvernements doivent se faire en fonction de ce qui est le mieux pour l’économie du Québec et du Canada. » Il faudrait néanmoins souligner l’importance pour nos gouvernements de ne pas ignorer les employeurs maritimes lorsque vient le temps de décider des lieux et des modalités de transbordement. Rappelons que ces derniers faisaient part récemment de leur désintérêt pour le projet du port de Québec.

Par ailleurs, que dire des citoyens qui semblent être clairement laissés pour compte dans l’aventure. L’exemple de l’Union européenne devrait rendre nos acteurs politiques et économiques conscients de la nécessité d’analyser l’impact qu’ont sur la santé publique les « effets cumulatifs » environnementaux de toute activité économique. Ce qui est bon là-bas ne saurait être mauvais ici, de même que ce qui est enviable pour le pays doit d’abord l’être pour l’ensemble de ses citoyens. Ainsi, demandons-nous sérieusement si cela vaut la peine que, pour chaque emploi anticipé par certaines administrations portuaires, des citoyens par centaines, voire par milliers, voient leur qualité de vie affectée négativement et de façon permanente.

Dans ce dossier aux répercussions environnementales importantes, osons faire preuve de cohérence dans nos décisions et de bienveillance dans nos actions.