Retombées économiques du transbordement maritime des marchandises

Résumé

L’analyse des études d’impacts économiques du transport maritime des marchandises dans la région métropolitaine de recensement (RMR) de Québec, publiées entre 1981 et 2015, permet d’estimer que :

1) le transport maritime des marchandises représente une valeur ajoutée (retombées directes, indirectes et induites) pour la RMR de Québec de 0,6 % par rapport à son produit intérieur brut;

2) sur 1000 emplois à temps complet dans la RMR de Québec, 5 sont associés de façons directe, indirecte ou induite au transport maritime des marchandises.

Les marchandises sont essentiellement des matières en vrac, sous forme solide et liquide, dont du pétrole.

Ces observations, couplées à la forte vitalité économique de la région de Québec, suggèrent que la prospérité future de la ville n’est pas tributaire d’une augmentation du transbordement de vrac à ses pieds, même si le Port et ses clients réclament de manière urgente de nouveaux quais dans le secteur Beauport depuis plus de 35 ans.

L’analyse complète est disponible ici:

Retombées économiques du transbordement maritime des marchandises dans la région de Québec – 2015-02-25 (Pour un coup d’œil rapide aux constats du travail d’analyse, voir ce tableau et ce graphique)

Les cinq liens ci-dessous mènent aux pages couvertures des études analysées, sauf le dernier lien qui mène vers l’étude complète.

Étude de l’impact économique du port de Québec en 1980

Impact économique de l’industrie maritime de la région de Québec et Chaudières-Appalaches en 1994

Portrait du transport des marchandises en 2001- Région administratives de la Chaudières-Appalaches et de la Capitale-Nationale

Contribution économique du Port de Québec et de la communauté maritime de la région en 2007

KPMG 2015 – Évaluation retombées économiques activités maritimes et portuaires de Québec

Le lien ci-dessous mène vers un extrait d’un document du Port de Québec datant de 1983-1984 et montrant des calculs de 1982 fait par le Port de Québec. Le co-signataire et économiste Marc Dulude est en 2015 v.-p. exécutif de IMTT-Québec, la compagnie d’entreposage de vracs liquides opérant dans le secteur Beauport du port de Québec. Dans l’extrait, on lit que le transbordement de vracs solides crée 3,7 emplois/hectare. Or, le projet Beauport 2020 créerait 17,5 hectares de nouveaux terrains, ce qui génèrerait donc selon ce document une soixantaine d’emplois directs si le vrac n’était que solide:

Port de Québec 1983-1984 – Dulude et Bureau – Énoncé incidences environnementales – Extraits

Le lien ci-dessous mène vers un extrait d’un document du Conseil de développement du Québec métropolitain (CDQM) datant de 1982. On y retrouve essentiellement le même chiffre que plus haut pour le vrac solide (3,5 emplois/hectare), mais aussi un chiffre pour le vrac liquide : 1,7 emplois/hectare. Ainsi, Beauport 2020 créerait approximativement 17,5 hectares x 1,7 emplois/hectare = une trentaine d’emplois directs, si le vrac n’était que liquide. Le titre du document est remarquable.

CDQM 1982 – Extension Port au coeur dune stratégie infructueuse de développement – Grandir avec ou sans les citoyens – Extraits

En 2015, il est raisonnable de penser que l’augmentation de l’efficacité des opérations de transbordement des matières en vrac survenue au cours des 33 dernières années ait fait en sorte de réduire les taux d’emplois par hectare calculés en 1982.

Voici une autre étude pertinente et qui fournit des valeurs de retombées économiques similaires aux études citées plus haut:

SODES – Transports Québec – ADEC 2012 – Étude de l’impact économique de l’industrie maritime au Québec

Elle fut publiée en février 2012 et se base sur des données de 2010. Cette étude a été commandée à la firme Les Conseillers ADEC Inc. par la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES) et le ministère des Transports du Québec (MTQ). L’étude mesure les retombées économiques de l’ensemble des activités maritimes et portuaires se déroulant au Québec, qu’il s’agisse du transport des marchandises ou des personnes. Le monde maritime y est scindée en trois secteurs d’activités : Transport maritime (armateurs, lignes maritimes, traversiers, croisières-excursions), Activités portuaires (ports, opérateurs de quais privés, arrimeurs et terminaux) et Services de soutien (agences gouvernementales, établissements de services portuaires, établissements de services maritimes, associations). Les établissements de l’industrie ont été sondés pour connaître leurs dépenses respectives. Sur 262 établissements sondés, 79 ont répondu au questionnaire. (Selon les auteurs de l’étude, la marge d’erreur due à l’échantillonnage est de 8 % pour un intervalle de confiance de 95 %.) Les retombées économiques de l’industrie ont ensuite été simulées à l’aide du modèle intersectoriel de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ) pour calculer les effets directs et indirects, les effets induits étant calculés avec une méthode développée par ADEC.

Que dit l’étude au sujet des retombées économiques de l’industrie maritime et portuaire dans la région métropolitaine de recensement (RMR) de Québec? L’étude estime que les fractions des retombées économiques provinciales captées par les régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches sont respectivement 15,0 et 0,9 %. En appliquant la somme de ces fractions aux retombées provinciales en 2010, on obtient pour la RMR de Québec:

[Dans ce qui suit, les retombées économiques de l’industrie maritime et portuaire dans les régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches sont comparées aux emplois et au PIB de la RMR de Québec, ce qui tend à légèrement surévaluer l’importance relative de ces retombées.]

– 4 348 emplois (personnes-années); [Dans la RMR de Québec, 410 200 personnes avaient un travail en 2010. En prenant un ratio (temps complet)/(emplois totaux) de 80 % et en supposant que les emplois à temps partiel sont tous à mi-temps, cela donne 369 180 personnes-année → 4 348 / 369 180 = 0,0118 = 12 emplois sur 1000.]

– une contribution de 366 M$ au PIB des régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches. [Le PIB de la RMR de Québec en 2010 était de 34,1 G$ → 0,366G$ / 34,1G$ = 1,07 %.]

On voit donc que les dépenses d’exploitation de l’industrie maritime et portuaire ont généré en 2010, de façon directe, indirecte et induite, des retombées de l’ordre de 1 % dans la RMR de Québec. Rappelons que ces retombées sont la somme des retombées des secteurs d’activités suivants : Transport maritime (armateurs, lignes maritimes, traversiers, croisières-excursions), Activités portuaires (ports, opérateurs de quais privés, arrimeurs et terminaux) et Services de soutien (agences gouvernementales, établissements de services portuaires, établissements de services maritimes, associations).

Depuis la fin des années 1990, le Port de Québec martèle dans ses communications que son existence, qui sert principalement le transbordement maritime de vrac solide et liquide, joue un rôle vital pour la santé économique de la région de Québec. Cette propagande sert à susciter l’acceptation par la population locale de l’utilisation des berges publiques pour cette activité industrielle et éventuellement son augmentation (Beauport 2020). Si la population de la région de Québec subit les inconvénients et les risques d’accidents graves liés au transbordement maritime de vrac sur ses berges, quels en sont les avantages économiques relatifs?

Dans l’étude de retombées économiques SODES – MTQ dont il est ici question, le transbordement maritime de matières en vrac fait partie du secteur Activités portuaires (ports, opérateurs de quais privés, arrimeurs et terminaux). Selon l’étude, les dépenses d’exploitation de ce secteur d’activité généraient en 2010 au Québec de façon directe, indirecte et induite:

– 13 321 emplois (personnes-année);

– une contribution de 1,1 G$ au PIB du Québec.

En multipliant les valeurs ci-dessus par la fraction des retombées supposément captée par les régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches, on obtient:

– 2 118 emplois (personnes-années); [Dans la RMR de Québec, 410 200 personnes avaient un travail en 2010. En prenant un ratio (temps complet)/(emplois totaux) de 80 % et en supposant que les emplois à temps partiel sont tous à mi-temps, cela donne 369 180 personnes-année → 2 118 / 369 180 = 0,057 = 6 emplois sur 1000.]

– une contribution de 175 M$ au PIB des régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches. [Le PIB de la RMR de Québec en 2010 était de 34,1 G$ → 0,175G$ / 34,1G$ = 0,51 %.]

Comme le démontre ce tableau, cette contribution d’approximativement 0,6 % à l’économie locale du transbordement de vrac est similaire à celles extraites des autres études d’impacts analysées antérieurement (sauf celle de 1981 qui semble aberrante).

L’étude la plus récente de retombées économiques permettant d’extraire celles dues au transport maritime des marchandises fut publiée par le Port de Québec en 2015. L’auteur est la firme KPMG, en collaboration avec le CN et le Secrétariat à la Capitale-Nationale. Intitulée Évaluation des retombées économiques des activités maritimes et portuaires de Québec, il s’agit de l’étude la plus facile à analyser à cause de sa clarté et de la ventilation des retombées en fonction du type d’activité (Transport des marchandises, Transport des personnes et Reste de la communauté maritime de Québec). On y lit que le transport maritime des marchandises représente une valeur ajoutée (retombées directes, indirectes et induites) pour la RMR de Québec de 211 M$ et que 2121 emplois à temps complet y sont associés. Cela représente respectivement 0,55 % du PIB et 5 emplois sur 1000 dans la RMR de Québec. 

Tous le disent depuis longtemps : le transbordement de vrac requiert peu de main-d’œuvre et beaucoup d’espace. Lors de la journée portes ouvertes au Port de Québec à l’automne 2014, pendant une visite guidée, on pouvait apprendre de la bouche de notre guide que le transbordement d’un chargement de granules de bois aux nouveaux silos de l’Anse-au-Foulon ne requérait que… trois (3) employés!