Pressés de toute part par une concurrence internationale féroce, les ports qui jalonnent le chenal de navigation du Saint-Laurent font de gros efforts pour demeurer compétitifs. Or, cette course à la croissance que l’on observe à l’échelle de la planète est de plus en plus difficile à suivre, surtout quand on sait que la voie navigable du fleuve comporte d’importantes limites physiques. Assez en tout cas pour que les acteurs de l’industrie maritime québécoise envisagent d’avoir recours au dragage pour demeurer dans la course.

Les plus gros bateaux du monde ne circulent pas sur les eaux du fleuve Saint-Laurent. Trop larges et, surtout, trop profonds pour le niveau d’eau disponible, ces mastodontes peuvent, au mieux, se rendre jusqu’au port de Québec où la colonne d’eau est encore assez importante pour permettre la circulation de ces navires sans entrave. Mais au-delà de la capitale, les compagnies maritimes n’ont d’autre choix que de réduire la dimension de leurs embarcations ou de limiter les cargaisons des plus gros.

« L’évolution de la taille des bateaux est une chose à laquelle on peut difficilement échapper, soutient Mélissa Laliberté, directrice projets et affaires gouvernementales à la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES). C’est une mouvance planétaire qu’on observe depuis déjà quelques années et qui, à terme, aura très certainement un impact sur le trafic maritime du fleuve. Encore plus avec les nouveaux accords de libre-échange. Est-ce qu’un jour ça nécessitera une transformation physique de la voie navigable ? Peut-être. Je vous mentirais si je ne vous disais pas que c’est quelque chose dont on parle depuis déjà quelques années. »

Compétition internationale

Là où le bât blesse, c’est que, pour tirer leur épingle du jeu, les ports de Montréal, de Trois-Rivières et de Québec, pour ne citer que ceux-là, doivent se mesurer aux géants de la côte est. « Nous opérons dans un monde extrêmement connecté, souligne le vice-président aux opérations au Port de Montréal, Daniel Dagenais. Nos clients ne fréquentent pas que nos installations, ils vont aussi à Halifax, à Savannah, à New York… »

Or, un peu partout dans le monde, les ports se transforment, investissent des milliards de dollars et draguent leur chenal pour faire toujours plus de place aux super cargos. « Cette course à la croissance s’explique par le désir des entreprises de faire des économies d’échelle », soutient Emmanuel Guy, professeur au Département des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Rimouski (UQAR). Spécialisé dans le transport maritime, ce dernier observe cette tendance depuis déjà quelques années. « Avec un bateau plus imposant, les compagnies peuvent transporter davantage de marchandises tout en préservant leur coût de fonctionnement à un niveau relativement bas, explique-t-il. Pour elles, ça devient particulièrement avantageux. »

Et comme les entreprises opérant dans le milieu maritime sont de moins en moins nombreuses, la pression sur les ports, elle, ne cesse d’augmenter. « Les compagnies ne sont plus fidèles à leur port, comme c’était le cas il y a quelques décennies, avance l’économiste Claude Rioux. Si elles trouvent qu’une administration ne change pas assez vite à leur goût, rien ne les empêche d’aller voir ailleurs. Les ports sont interchangeables. »« C’est là que ça pourrait commencer à nous faire mal, renchérit Mélissa Laliberté, de la SODES. Une fois qu’une compagnie est partie, les chances qu’elle revienne dans les eaux du Saint-Laurent sont assez minces. »

Acceptabilité sociale

Une opération de dragage de la voie navigable, même ciblée, ne pourrait toutefois pas se faire en catimini, explique Émilien Pelletier, chimiste de formation et professeur associé à l’Institut des sciences de la mer de Rimouski. « Creuser le chenal nécessiterait des investissements colossaux, soutient le chercheur. Et c’est sans compter que ça aurait sans doute des contrecoups environnementaux très importants. Le fond marin de certaines portions de la voie navigable contient des contaminants dont on ignore parfois la nature. Il y a tellement d’inconnues, ça prendrait d’abord des études d’impact majeures. »

Plus encore, Transports Canada et la Garde côtière, les deux entités fédérales responsables de ces questions, auraient sans doute un important travail à faire pour qu’un tel projet obtienne l’appui de la population. « Le fleuve est fragile, soutient Emmanuel Guy, de l’UQAR. Les gens n’ont pas de problème à ce que les activités portuaires soient maintenues, mais de là à transformer la voie ? À la creuser davantage ? Le pas à franchir est important, et je doute qu’il soit vraiment surmontable d’un point de vue d’acceptabilité sociale. »

Adaptation en cours

En attendant, les ports québécois tentent, du mieux qu’ils peuvent, de contourner la contrainte de la profondeur d’eau en adaptant certaines de leurs pratiques. En ce sens, de nombreuses mesures ont été déployées au cours des dernières années, notamment pour augmenter le transport de marchandises sur le chenal de navigation. Ainsi, en mai 2013, Transports Canada, en travaillant de concert avec les administrations portuaires, a procédé à un changement règlementaire pour faire passer de 32 à 44 mètres la largeur des navires pouvant circuler entre Québec et Montréal.

L’utilisation de nouvelles technologies, comme la navigation électronique, permet aussi aux ports de calculer en temps réel la profondeur d’eau de la voie navigable. « Ça permet d’exploiter la colonne d’eau à son plein potentiel », précise Mélissa Laliberté, qui travaille pour la SODES depuis plus de cinq ans.

Les ports ont également développé des créneaux, afin de se différencier de leurs concurrents. Québec, par exemple, a décidé de miser sur le vrac, alors que Trois-Rivières a profité des dernières années pour moderniser ses installations d’entreposage. Pour sa part, le port de la métropole est reconnu pour ses ports intermodaux, qui permettent un transit rapide et efficace des marchandises. « Le chenal de navigation du Saint-Laurent demeure le chemin le plus court et le plus économique pour atteindre le coeur de l’Amérique », rappelle Gaétan Boivin, président-directeur général du Port de Trois-Rivières.

« Il ne faut pas oublier que, de tout temps, les navires les plus imposants n’ont pas pu circuler sur le fleuve Saint-Laurent, ajoute Daniel Dagenais, du Port de Montréal. Et encore aujourd’hui, on demeure le meilleur moyen d’atteindre les marchés du Midwest, ce n’est pas négligeable. Est-ce que le dragage sera nécessaire un jour ? Ce n’est pas exclu, mais on a encore des choses à prouver avant d’en arriver là. »