M. Bourque, permettez-nous de rectifier précisément sept éléments de votre contenu qui ont été publiés le 17 décembre, car ils sont incomplets ou sont issus d’extrapolations incorrectes :

1. «Le Port a parlé cet automne de 180 mouvements de camions par jour, six jours par semaine (…) La réalité pourrait cependant être quatre, cinq ou six fois pire si le profil des activités à Québec devait ressembler à celui de Montréal. Québec fait l’hypothèse que 10 % des conteneurs de son terminal seront transportés par camion et 90 % par train.»

R : Les réalités des marchés du Port de Montréal et du Port de Québec sont justement complètement différentes. Montréal compte sur un marché local de plusieurs millions de personnes contrairement à Québec. Les conteneurs qui arrivent à Montréal doivent être en conséquence quotidiennement camionnés vers de plus nombreux centres de distribution et différents exportateurs/importateurs du grand Montréal qui sont sous-desservis en rail.

2. «Ce plan détonne avec les réalités du terminal de conteneurs de Montréal et avec les pratiques connues du camionnage au Québec, ce qui peut soulever des doutes sur sa fiabilité. Au terminal de Montréal, plus de la moitié des 1,7 million de conteneurs manipulés en 2018 a été transportée par camion (52 %). Montréal dispose pourtant d’un réseau ferroviaire beaucoup plus développé que celui de Québec.»

R : C’est tout le contraire. Laurentia dispose d’une desserte directe par rail au réseau principal du CN ainsi que l’accès à proximité d’une cour de triage majeure. De plus, la cour de Joffre à Lévis offre une infrastructure clé pour la manutention des wagons et des trains directement reliés à la ligne principale du CN en direction de Montréal, Toronto jusqu’au Midwest américain. Un rapide survol d’autres ports canadiens pourrait vous prouver l’efficacité de ce modèle d’utilisation du rail.

3.«Il est possible que les distances plus grandes pour desservir des clients du Midwest américain à partir de Québec favorisent un usage accru du train. Mais penser que 90 % des déplacements se feront par train à Québec semble très optimiste vu les limites de notre réseau ferroviaire.

R : Il est important de vous rappeler que le CN est un investisseur du projet dont l’intérêt premier est le transport ferroviaire. Les efforts de conception du terminal et les investissements importants en découlant sont dédiés à optimiser la chaîne logistique ferroviaire et non routière car il s’agit du modèle logistique approprié.

4. «Si on appliquait pour les 700 000 conteneurs du terminal de Québec les mêmes ratios et horaires de transport qu’à Montréal, il faudrait parler de plus de 1100 mouvements de camions par jour dans Limoilou. Ce serait six fois plus que les chiffres évoqués par le Port cet automne. Concrètement, cela voudrait dire un camion qui entre ou qui sort du terminal toutes les 30 secondes (…). Il faut se souhaiter que ça n’arrive pas.»

R : De un, laissez tomber la comparaison Québec – Montréal, elle ne s’applique pas. De deux, il serait insensé tant sur le plan économique qu’environnemental de transporter par camions des conteneurs destinés au corridor Montréal-Toronto-Détroit-Chicago considérant l’augmentation des coûts injustifiés pour l’importateur-exportateur. De trois, le modèle d’affaires et la rentabilité du projet de Québec sont basés sur un volume de transfert par rail de 90 %. Réduire ce ratio à 55 % par exemple rend le projet non viable. Ici, à Québec, l’hypothèse d’une utilisation élevée des camions ne tient économiquement pas.

De plus, en corollaire, Laurentia contribuera à réduire un nombre imposant de kilomètres pour chaque camion qui transporte, par exemple, des conteneurs vers Montréal en provenance de l’est du Québec.

5. «Personne n’a envie de voir un «train routier» de conteneurs monter et descendre le boulevard Henri-Bourassa de 7h à 17h cinq ou six jours par semaine en passant devant le méga hôpital en chantier. Le Port de Québec dit vouloir convaincre les camionneurs d’utiliser plutôt l’autoroute Dufferin-Montmorency. Tant mieux, mais la tentation restera forte pour ceux-ci de continuer à prendre le chemin le plus court menant à l’autoroute Félix-Leclerc.»

R : Cette initiative volontaire du Port de Québec et de ses utilisateurs est amorcée depuis quelques semaines. Le personnel des entreprises œuvrant sur le site portuaire du secteur de Beauport est déjà bien au fait de cet engagement. Nous savons tous qu’il n’existe pas de réglementation à l’égard du camionnage sur le boulevard Henri-Bourassa. Toutefois, il faut noter que les femmes et les hommes qui travaillent dans le secteur portuaire de Beauport sont également des citoyens de la Ville de Québec. Tous ont à cœur de contribuer à la qualité de vie de la communauté environnante car ils en font partie. C’est pourquoi nous avons décidé d’agir avec les moyens dont dispose le Port. Nous osons espérer que notre geste sera contagieux et inspirera le reste des activités extérieures aux activités portuaires qui génèrent également du camionnage dans le secteur du boulevard Henri-Bourassa.

Suivant cette adhésion volontaire, la prochaine étape sera de travailler de concert avec la Ville de Québec pour réglementer l’utilisation des camions-remorques dans ce secteur.

6. «Le calcul de fréquence (des trains) repose sur un scénario de 179 wagons de quatre conteneurs, ce qui donnera des convois de 12 000 pieds ou 3,6 kilomètres de long. Je vous souhaite de ne pas arriver au passage à niveau au début du train. Attendre en regardant défiler 3,6 km de boîtes de fer, ça peut être long.»

R : Vos propos suggèrent l’existence éventuelle d’un problème généralisé alors qu’une simple analyse des faits permet de nuancer ce point de vue. En effet, sans vouloir en minimiser les impacts, il est important de préciser que sur le territoire de la ville de Québec, il y a deux passages à niveau situés dans le secteur Vanier et que dans la pire des hypothèses, le temps d’attente serait d’un estimé de neuf minutes.

7. «Outre les hypothèses sur le nombre quotidien de camions et de trains, c’est peut-être celle des 700 000 conteneurs par année qu’il faudrait aussi remettre en question. Et toutes les retombées économiques qu’on tente d’y attacher pour faire avaler la pilule de ce nouveau quai (…)».

R : Le plus grand opérateur de terminal au monde ne s’intéresserait pas à un tel projet si les perspectives commerciales et le plan d’affaires n’étaient solides. Les investissements de cette ampleur sont toujours appuyés d’une évaluation des risques rigoureuse et aucun investisseur de cette stature n’accepterait de miser et de mettre tous ces efforts sur un projet vacillant.