Peut-être avez-vous vu ces images simulées de super navires qui arrivent devant Québec chargés de conteneurs.

La première évoque la quiétude et la sérénité. Un fleuve sans vague, un ciel d’été lumineux et ces mots en surimpression : «Un projet porteur pour le Québec».

La seconde suggère plutôt le mystère avec un ciel sombre et de la brume au pied du Cap Diamant.

C’est cette seconde image qui décrit le mieux l’état des lieux : un projet incertain dont on perd la destination dans la brume.

On finit par ne plus savoir où s’en va le Port. Comme si celui-ci avait décidé un jour d’agrandir et se cherche depuis des raisons de le faire. Une valse en cinq temps.

Reprenons depuis le début si vous voulez.

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1. L’argument qui a donné naissance au projet d’agrandissement était le manque d’espace sur les quais. L’augmentation du trafic maritime rendait difficile la gestion des quais et risquait de freiner la croissance du port, nous expliquait alors le pdg Mario Girard.

L’ennui, c’est que le Port avait dit la même chose pendant les 30 années précédentes sans que cela l’ait empêché de faire progresser ses affaires. L’argument du manque d’espace sur les quais a depuis été mis de côté.

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2. Le Port s’est alors mis à plaider le manque d’argent pour entretenir les quais actuels.

Il faudrait investir 300 millions $ sur 20 ans pour les remettre à niveau, soit 15 millions $ par an, un rythme plus élevé que les 10 millions $ actuellement consacrés aux infrastructures du port.

Agrandir devenait une «question de survie», a alors plaidé M. Girard avec l’appui du maire de Québec.

Un premier scénario visait la manutention de vrac liquide dont le pétrole, de vrac solide et de conteneurs.

Le Port a rapidement renoncé au pétrole. Puis, a promis que les vracs solides seraient manipulés à couvert pour éviter toute émission de poussière. Jusqu’à ce qu’il décide, en décembre dernier, d’y renoncer complètement.

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3. Nouvelle cible : les conteneurs qui voyagent sur des gros porteurs de nouvelle génération. Ceux-ci ont besoin d’un quai en eau profonde et ne peuvent se rendre à Montréal.

Le Port a fait valoir l’avantage pour l’environnement de manipuler des conteneurs plutôt que du vrac.

Que le réseau ferroviaire de Québec ne soit pas idéal pour rejoindre les marchés du centre des États-Unis n’est pas un empêchement aux yeux du Port puisqu’il est possible de transporter des conteneurs par camion (ce qui n’est pas un avantage environnemental).

Que plusieurs spécialistes du marché des conteneurs aient d’importantes réserves sur le potentiel de Québec ne semble pas non plus un obstacle pour le Port.

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4. Le virage vers les conteneurs a entraîné un nouveau changement d’argumentaire.

On n’entend désormais presque plus parler du besoin impératif de revenus pour l’entretien des quais.

Le Port plaide plutôt le besoin de consolider la compétitivité du fleuve Saint-Laurent par rapport aux autres ports de la côte Est américaine.

Il plaide aussi sa «mission» d’être «l’interface» entre les routes de l’Atlantique et celles de l’Ontario et du Midwest américain.

Les enjeux locaux qui militaient au départ pour le projet (manque d’espace, entretien des quais) ont maintenant cédé le pas à des ambitions politiques continentales.

Le Port ne cherche plus à répondre à ses propres besoins; il veut servir l’intérêt supérieur de la nation.

C’est peut-être un objectif noble et bien-fondé, je ne saurais le dire, mais il ne faudrait pas s’étonner qu’on ait de la misère à suivre.

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5. Comme si ce n’était pas déjà assez confus, voici qu’on y mêle le troisième lien.

Le Port pense que son projet entraînera une hausse du transport par camion.

Le premier ministre Couillard s’est dépêché d’y voir un argument important pour un troisième lien routier (à l’est).

Quant au pdg du Port, il voit dans ce troisième lien une «opportunité extraordinaire» pour ses projets d’expansion dans l’est de Lévis.

C’est ainsi que deux projets à l’argumentaire fragile se mettent à se nourrir l’un l’autre, comme s’il pouvait en résulter une démonstration plus solide.

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La Port demande à Québec un acte de foi. Son projet va empiéter sur le fleuve, le paysage et la qualité de vie du quartier voisin.

On n’a cependant pas la moindre idée encore de la marchandise qui pourrait y transiter ni des destinations des conteneurs, si d’aventure il y en a.

Pas de mise à jour des retombées locales, des bénéfices collectifs et des impacts sur la communauté. Le port parle de 77 camions de plus par jour en moyenne, calcul basé sur une hypothèse de 250 000 conteneurs par année. Cet édifice mathématique ne s’appuie cependant sur rien de solide.

Pour le reste, le Port demande de faire un acte de foi.

Le même Port qui plaidait l’urgence de construire des silos à granules de bois pour un client qui a depuis fermé boutique.